Žydrė Dargužytė
Šįkart vezejugidas.lt pašnekovas – UAB „Vilktukas“, užsiimančios tarptautiniais gabenimais, ekspedicija bei sunkvežimių remontu, vadovas Rimas Raščius. Verslininkas, vadovaujantis kelioms įmonėms, turi aiškią transporto sektoriaus viziją ir nevengia kalbėti apie tai, apie ką daugelis verčiau nutylėtų. Interviu metu su Balkanų rinkos specialistu kalbėjomės apie kelią į transporto verslą, rinkos dėsnius bei ateities planus.
Rimai, kokie vėjai Jus atpūtė į transporto verslą?
Šiame versle esu nuo 1995 m. Pradėjau dirbti „Aigintoje”. Tuo metu jie ieškojo žmogaus, o aš ieškojau darbo. Prieš tai dirbau elektronikos gamykloje. Matėsi, kad padėtis sunki ir greitai ta veikla baigėsi. Elektronika visoje Lietuvoje po truputį mirė, taigi atėjau dirbti į kitą sferą.
Pirmiausia užsiėmėme automobilių pardavimais, paskui po truputį pradėjome verstis krovinių pervežimais. Pradžioje dirbau kaip vadybininkas, paskui tapau pavaduotoju. „Aigintoje“ dirbau šešerius metus, bet teko atsisveikinti, nes mano ir akcininko požiūris į plėtrą nesutapo. Greičiausiai suveikė taisyklė, kad darbo vietą reikia keisti kas penkerius metus, nes vienoje vietoje būdamas jau nebetobulėji.
Kai tapau bedarbiu, pradėjau galvoti, ką galėčiau veikti. Tris mėnesius pagyvenau nedirbdamas, kol vėl pakvietė į transporto įmonę. Padariau vidinį auditą ir pamačiau, kad man tokios sąlygos netinka, tada mes susitarėme, kad aš ateinu dirbti, bet kuriu naują įmonę, kurioje tampu akcininku. Taip 2001 m. atsirado „Vilktukas“.
Ar sunku pradėti dirbti sau? Viena vertus, nereikia niekam atsiskaityti, bet iš kitos pusės – pečius užgula dar daugiau atsakomybės…
Sutinku, nebuvo lengva. Juk neturėjome nuosavo kapitalo, nebuvo ir bankų pasitikėjimo, be to, dirbome tik trise – aš, vadybininkas ir buhalterė. Komanda, kurią „paveldėjau“ iš senos įmonės, nebuvo įpratusi prie normalaus darbo režimo, pavyzdžiui, į kirpyklą eidavo darbo metu.
Tada teko galvoti, ką daryti. Kai kalbos ir įtikinėjimai nepadėjo, pakeičiau kolektyvą. Vadybininke pakviečiau dirbti merginą, kuri tuo metu dar neturėjo nei transportininko specialybės, nei patirties toje srityje, bet labai norėjo visko išmokti. „Užsiauginau“ ir ji dabar vadovauja visam transporto skyriui. Vėliau ji pasikvietė ir savo vyrą, kuris irgi šioje srityje nebuvo dirbęs. Taip po truputį plėtėmės. Šiandien, tikiuosi, visi darbuotojai patenkinti, turime veiklos viziją penkeriems metams į priekį.
Kiek vilkikų sudarė jūsų parką veiklos pradžioje?
Veiklą pradėjome nuo 2 sunkvežimių, o šiuo metu jų turime 16. Mūsų parką sudaro įvairus transportas: nuo mažų krovininių mikroautobusų iki didžiausių vilkikų. Su jais važinėjame po visą Europą.
Dar turime savo servisą bei kitą įmonę „Ritra“. Ji valdo 9 automobilius. Visą laiką stabiliai plėtėmės – įprastai per metus nusiperkame po du, tris komplektus transporto priemonių.
Nemažai užsiimate ir ekspedicija. Kaip vertinate mintį, kad ekspeditoriai turi drausti savo veiklą?
Nemanau, kad tai padės išspręsti didžiausias šiuo metu rinkoje esančias ekspeditorių problemas. Reikia įstatinio kapitalo, o ekspeditoriaus civilinės atsakomybės draudimas gali padėti tik santykiuose su pervežimų užsakovais, bet ne su vežėjais.
Mes mokumą garantuojame savo turtu ir per vienuolika metų niekam nesame nesumokėję, o Lietuvos verslo padangėje per tuos metus jau „prasisuko“ žvaigždynas vienadienių ekspedicijos įmonių, kurių problemos, mano manymu, prasidėjo nuo įstatinio kapitalo nebuvimo.
Ar pas Jus įmonėje didelė darbuotojų kaita?
Minimali kaita, aišku, yra, nes mes plečiamės, kolektyvas atsinaujina, anksčiau buvo vienas vadybininkas, dabar – 12. Kasmet priimame po du vadybininkus, nes ne iš visų „išauga“ geras vadybininkas. Sėkmingai naudojamės Darbo biržos subsidijomis, kurios skiriamos įdarbinant jauną specialistą.
Kokias blogybes pastebite ekspeditorių veikloje?
Didžiausia blogybė yra nesavalaikis atsiskaitymas. Dar viena iš blogybių – ekspedijavimas du kartus. Mes stengiamės taip nedaryti. Ne paslaptis, kad nemažai ekspeditorių daro taip: imu iš ekspedicijos krovinį, o paskui dar randu vežėją. Toks modelis netoleruotinas, nes atsiranda labai daug klaidų logistikos procese.
Profesionalumo stoka bei maža kompetencija taip pat šiam procesui nepadeda. Paklausus tariamo logistikos specialisto, koks krovinys, o jis tesugeba pasakyti – „nepajovingas“, tai rodo akivaizdų kompetencijos trūkumą. Toks žmogus nekuria pridedamosios vertės pačiam logistikos procesui, už kurį jis ir pasilieka tarpininkavimo komisinius. Tai – vienadienės ekspedicijos.
Apskritai ekspeditorių darbas labai sunkus. Kad galėtum uždirbti tą patį litą kaip prieš metus, kasdien turi įdėti vis daugiau darbo.
Krizės metu didelė problema rinkoje buvo vis ilgėjantys atsiskaitymo už paslaugas terminai. Kaip yra šiuo metu?
Pas mus atsiskaitymo terminas visada būdavo apie 30 d. Mano galva, už paslaugą, kaip ir už prekes, visi turėtų mokėti iškart arba prieš ją atliekant. Tada visi rinkos dalyviai Lietuvoje būtų mokūs. Juk mums parduotuvėje neduoda niekas duonos paimti šiandien, o pinigus atnešti rytoj. O už tą duoną, tiksliau jos atvežimą, mums jau mokama tik po tam tikro laiko.
Vadinasi, kažkam tam tikrą laiką labai gera naudotis mūsų pinigais… Tam tikra prasme ir valdžia leidžia juridiniam subjektui būti nemokiu – priimtų įstatymą, kad įmonė, neatsiskaičiusi per penkias dienas, eliminuojama iš rinkos, ir būtų ramu.
Gal reiktų licencijuoti ekspeditorių veiklą?
Pažymėjimas neapsaugos nuo nemokumo. Ekspeditoriui reiktų turėti įstatinį kapitalą, nemažesnį nei 200 tūkst. Lt.
Tokia suma – vieno brangaus krovinio vidutinė vertė. Kodėl vežėjas turi būti kaltas, kad ekspeditorius kažką ne taip padarė, ar prisirinko sau nemokių klientų?
Koks jūsų požiūris į asocijuotas struktūras Lietuvoje, dirbančias dėl vežėjų ir ekspeditorių gerovės?
Asociacijos turi duoti naudą vežėjui ar ekspeditoriui. „Linavoje“ irgi nariai turi gauti kitokios naudos, o ne tik TIR knygeles įsigyti. „Linava“ neturi gero įvaizdžio, nes neturi ką pasiūlyti vežėjams“.
Ekspeditorių asociacija dirba kitaip, bet aš ir ten nematau didelės naudos.
Man būtų įdomu, kad „atsijotų“ vienadienius ekspeditorius ir prie to žymiai turėtų prisidėti asociacijos. Rinką, manau, kažkiek irgi reguliuoti reikia.
Atsakydamas į klausimą, kone cituojate vieno vežėjo, sumąsčiusio burti draugėn vežėjus ir kartu pirkti, „įdarbinant“ „Linavos“ vardą, mintis…
Įdomi mintis, kad aplink „Linavą“ turėtų būti tiekimo „satelitai“. Juk dėl tos idėjos kūrėsi ir vežėjų klubai. Jei jie sugeba pirkti klubo vardu, o mūsų asociacija ilgą laiką deklaravo, kad negali apjungti narių, tai kodėl klubai tai sugebėjo padaryti? Klubai, mano asmenine nuomone, gimė iš asociacijos neveiksnumo – trūko paslaugų ar pažangių minčių.
Esate aktyvus vežėjas, dalyvaujate „Linavos“ Krovininės tarybos veikloje, nevengiate išreikšti savo nuomonę dėl pastarųjų keletos metų įvykių asociacijoje. Ką manote, kodėl taip ilgai užsitęsę politinės batalijos ir ko reikia, kad jos baigtųsi? Be to, ar pakenkė tai vežėjams, kurių pagrindinis rūpesnis – jų verslo saugumas globaliame pasaulyje.
Pradėsiu atsakyti nuo paskutinio klausimo – aišku, kad pakenkė. Matau tiesioginę priklausomybę tarp draudimo kainų didėjimo ir „Linavos“ neveiklumo draudimo klausimais. Kas paneigs, kad asociacija neįsidėjo kažko į kišenę, kad nieko nedarytų dėl drastiškai kylančių draudimo kainų?
Per paskutinius trejus metus draudimo kaina pakilo kone tris kartus.
Kada viskas pasikeis asociacijoje? Tada, kai vežėjai supras, kad be jų balso nieks nepasikeis. Tik pačių vežėjų sąmoningumas ir aktyvus dalyvavimas asociacijos veikloje gali ką nors pakeisti.
Vienintelis asociacijos atgimimas – senos nomenklatūros išvaikymas. Reikia visą giminių, draugų ir prilipusių prie jų įmonių klaną vyti iš ten. Iš vienos pusės tai, kad per ilgai užsitęsė kovos blogai, iš kitos – gerai, mat dabar jau daug kam vogti pasidarė baisu dėl padidėjusio viešumo.
O, kad mes turėtume bent šiek tiek pietietiško temperamento – ir galėtume už save pakovoti, kad kiekvienas vežėjas, nuėjęs į kongresą, dirbtų, galvotų, išreikštų savo nuomonę, o ne pasėdėtų galvą nunarinęs ir lauktų tik nemokamo vakarėlio.