„Audi A4“ – baisiai malonu vairuoti

Dainius Juodelis

Per metus įprastai yra pagaminami 3 ar 4 tikrai labai geri automobiliai. Tačiau 2003-ieji buvo išties ypatingi. Tais metais pasirodė „Rolls-Royce Phantom“. Tuomet jis buvo laikomas tobulu meno kūriniu bei absoliučiu inžinerijos stebuklu. Galiu drąsiai sakyti net taip: „Phantom“ patenka tarp penkių geriausių kada nors pagamintų automobilių pasaulyje. Ir tokios pozicijos jis dar ilgai nepraras. Jų nebuvo nupirkta išties daug, bet, kita vertus, „Kempinski“ viešbutyje irgi ne kiekvienas gali sau leisti smagintis. Jūs žinote apie ką aš.

Taip pat pasirodė ir „Volvo XC90“. Švedų inžinieriai sukūrė vieną universaliausių automobilių pasaulyje. Gerą pravažumą turintis, patogus, ne toks įžūlus kaip „BMW X5“, septynių vietų automobilis. Būdamas toks pat tvirtas kaip „Mjölnir‘as“ bei turėdamas dizainą, kuris dar ir šiandien atrodo puikiai, jis sulaukė tokio populiarumo, kad nauji modeliai buvo užsakomi net metams į priekį. Žinoma, prie jo didžiulės sėkmės prisidėjo ir faktas, jog automobilį kūrė inžinieriai, kurie patys turi šeimas ir žino, kas yra vaikai, o ne tik skaitė apie juos vadovėliuose. Daugybė konkurentų bandė pakartoti „XC90“ sėkmę, tačiau dėl menko supratimo, kaip turi atrodyti universalus, šeimai pritaikytas automobilis, tą padaryti pavyko toli gražu ne visiems. Manau, kad dauguma jų nė neįtaria kaip vaikai atsiranda apskritai.

Tuo metu išties patobulėjo ir automobilių saugumo sistemos. Šioje srityje pirmauja „Renault“. Antros kartos „Megane“ modelis buvo pirmasis šeimyninis hečbekas pasaulyje, kuris gavo aukščiausią „Euro NCAP“ saugumo testo vertinimą – penkias žvaigžutes. Be abejo, aukščiausius vertinimus tuomet pelnė ir kiti modeliai: „Laguna“ bei „Espace“. Deja, tačiau to meto „Renault“ vienintelė gera savybė ir buvo saugumas.

Liūdniausia tai, jog nei vienas iš šių automobilių nebuvo gaminamas taip, kad jį būtų iš tiesų malonu vairuoti. „Phantom“ galima prilyginti Žydrūnui Savickui, bandančiam įveikti 100 metrų bėgimo atstumą su kliūtimis. „XC90“ iš esmės buvo gamintas tenkinti gausios šeimos poreikį. Taigi inžinieriai negalėjo sau leisti gaminti posūkius skrodžiančios raketos, kitaip vaiko skrandžio turinį tektų matyti dažniau nei galite įsivaizduoti. O su „Megane“ apskritai net nepasieksite greičio, kuriam esant įmanoma padaryti avariją. Panašu, kad laikai vis dėlto keičiasi ir vis daugiau gamintojų pradeda investuoti ne tik į kokybę, saugumą, dizainą, tačiau ir į vairuotojo šypseną.

Šį sykį mano rankose „B9“ kėbulo kodu pažymėta naujausia „Audi A4“. Pasirodęs šiais metais, perkamiausias „Audi“ modelis jau spėjo susišluoti krūvas apdovanojimų už saugumą bei inovatyvias technologijas. Vokietijoje šis modelis gavo „Auksinio vairo“ apdovanojimą kaip geriausias savo klasės automobilis, o tai yra jau labai rimtas apdovanijimas. Visiems „BMW“ fanams, kurie mintyse bando suregzti lėkštą, nejuokingą bei idiotišką juokelį apie „bulką“, iš karto siūlau „užsimušti į sieną“ ir toliau nebeskaityti.

Vizualiai nesunku suprasti, kad tai tikra „Audi“. Nuo paskutinio modelio dizainas mažai kuo pasikeitė, tačiau anot vokiečių, nebūtina kiekvieną sykį iš naujo išradinėti dviračio. Tiesios bei horizontalios kėbulo linijos suteikia solidumo ir brandos jausmą, o priekiniai bei galiniai LED žibintai įneša šiuolaikinio modernumo. Maždaug 90 procentų naujosios „A4“ komponentų yra visiškai nauji ir daugiausia jų slypi automobilio viduje. Gamintojas būtinai turėjo visiškai atnaujinti savo perkamiausią modelį tam, kad galėtų sėkmingai konkuruoti su trečios serijos „BMW“ bei C klasės „Mercedes“.

Santūrus bei rimtas „Audi“ eksterjeras slepia pasakišką interjerą. Vos įsėdus į saloną, apimą be galo malonus prabangos jausmas. Naujoji „A4“ turi visiškai naują salono išdėstymą, kuris panašus į neseniai pasaulį išvydusį „Q7“. Priekinė konsolė neapkrauta tūkstančiais mygtukų, viskas išdėliota patogiai po ranka. Vos įsėdus tapo viskas aišku, kur kas yra ir nereikėjo nieko ieškoti. Didelė padėka vokiečiams už jų loginį mastymą dėstant prietaisus. Kaip ir anksčiau, „Audi“ rodo pavyzdį, kaip reikia išbaigti interjerą. Prie kiekvienos rankenėlės ar mygtuko, rodos, kad buvo pasamdyta po atskirą žmogų, kuris visą savo dėmesį skyrė išbaigtumui. Naudojamos tik geriausios medžiagos, kurios tarnaus tikrai ilgai. Salono linijos nėra tokios elegantiškos kaip C klasėje, šį sykį jos paryškina dabar kiek sportiškesnį „Audi“ charakterį.

Salonas yra erdvesnis nei prieš tai buvęs modelis. Iš tiesų, tai pati didžiausias„A4“ per visą gyvavimo istoriją. Dydžiu ji pranoksta jau kultine tapusią, kiekvieno rajono gyventojo svajone ilgą laiką buvusią „Audi 100“. Būdami didesnio nei vidutinio ūgio, priekyje sėdintys žmonės sugebės įsitaisyti visiškai patogiai, šitaip paliekant pakankamai daug erdvės įsikurti keleiviams ir ant galinių sėdynių. Niekam neteks kęsti nepagaidaujamo intymumo. Sėdėjimo pozicija yra pakankamai žema, tai leidžia labiau jaustis, jog sėdėtumėte pačiame automobilyje, o ne ant jo. Tokia sedėsena, be abejonės, leidžia jaustis užtikrintai bei saugiai.

Paleidus į darbą variklį yra vos juntamas jo skleidžiamas garsas. Įsijungus radiją net tyliau nei įprastai, variklio skleidžiamas garsas išnyksta visai. Čia gamintojas išties pasistengė, sukurdamas puikią garso izoliaciją. Iš tiesų, garso iziliacija paliko geresnį įspūdį nei buvo galima tikėtis. Gamintojas net stiklus padengia specialia plėvele, kuri padeda apsaugoti saloną nuo išorinio triukšmo. Iš ratų bei pakabos taip pat neteks girdėti ausiai nemalonių bildesių. Iš tiesų, salone tyliau nei bažnyčios bibliotekoje, nes „A4“, jei lygintume su konkurentais, turi mažiausią vėjo pasipriešinimą. Taip pat veidrodėliai yra suprojektuoti taip, kad nukreiptų vėją tolyn nuo šoninių langų, šitaip nesukeliant papildomo triukšmo. Tokios klasės automobiliui to daugiau nei pakanka.

Bandytas modelis buvo varomas 2.0 litrų darbinio tūrio dyzeliniu varikliu, išvystančiu 190 arklio galių bei 400 niutonmetrų sukimo momentą, kuris buvo suporuotas su 7 pavarų automatine „S-tronic“ greičių dėže. Jautresnius žmones bei hipsterius perspėju, kad tai nėra tas variklis, dėl kurio „VolksWagen“ grupė užsitraukė nemalonę dėl CO2 dujų emisijų skandalo. Tai yra visiškai naujas variklis, kuris jau nepatenka į aplinkosaugininkų akiratį. Todėl kelionę tęsiau ramiai nesibaimindamas, kad automobilį kiaušiniais apmėtys koks nors entuziastingas veganas, kovojantis prieš gamtos taršą bei važinėjantis dvidešimties metų senumo „VW Passat“, kuris techninę apžiūrą dėl per didelio dūmingumo „praėjo“ davęs kyšį.

Iš esmės variklių pasirinkimas yra pakankamai didelis. Galima rinktis nuo 150 arklio galių turintį benzininį variantą iki 272 arklio galių dyzelinio V6. Manau, kad bandytas modelis visoje Europoje bus pats populiariausias, kadangi tai yra labai geras galios bei ekonomijos santykis. Variklis dirba išties švelniai, labai aktyviai reaguoja į akseleratoriaus paspaudimą  ir smagiai „traukia“ plačiame sūkių diapazone. Važinėjant toli gražu ne pačiu ekonomiškiausiu režimu, mieste pavyko tilpti į kiek daugiau nei 8 l/100 km. O tai yra išties labai neblogai, žinant, kad variklis slepia beveik 200 arklių bandą. Gamintojas sugebėjo padaryti sunkiai įmanomą dalyką – padidino galią, o degalų sąnaudos tapo mažesnės.

„Audi“ niekada negalėjo pasigirti esantis tikro vairuotojo automobilis. Daugumai modelių visuomet trūko aštrumo ir staigumo pojūčio. Kai kurie senesni modeliai sverdami tiek pat kiek Atlanto vandenynas ir dėl priekinių varančių ratų savo važiavimo ypatybėmis labiau priminė riedantį akmenį. Kad ir kaip suksite vairą, automobilis vis tiek važiuos tiesiai. Dėl šios priežasties „BMW“ visuomet stovėjo gerokai aukščiau. „Audi“ inžinieriai šį sykį nustebino taip, kad aš iš automobilio nenorėjau išlipti. Aš tiesiog norėjau jį vairuoti ir juo mėgautis. Pasirinkus dinaminį varavimo režimą, automobilio pakaba tampa standesnė, pavaros perjungiamos greičiau, o vairas tampa kiek „sunkesnis“. Visa tai leidžia leidžia įvažiuoti į posūkį tiksliai, užtikrintai ir automobiliui nesukeliant streso. Nors vairo stiprintuvas yra elektrinis, tačiau jis pakankamai tiksliai perduoda visą informaciją apie priekinių ratų būklę ir leidžia tiksliai projektuoti automobilio važiavimo trajektoriją. Automobilis puikiai greitėja, fantastiškai stoja ir stabiliai važiuoja į posūkį. Net važiuojant dinaminiu režimu, pakaba dirba labai komfortiškai, tyliai sugerdama visus kelio nelygumus. Taip pat prie viso to prisidėjo kiek daugiau nei 100 kilogramų sumažėjęs svoris.  Lyginti su trečios serijos „BMW“ būtų kiek rizikinga, tačiau šį sykį vairavimo savybėmis „Audi“ pranoko patys save.

Kaip ir minėjau, naujasis „A4“ yra gavęs prestižinių apdovanojimų už panaudotas technines inovacijas. O jų čia išties yra daug. Tiesą pasakius, viskam aprašyti, abejoju ar užtektų netgi atskiro straipsnio. Gamintojas daug dėmesio skyrė saugumo ir vairavimo pagalbos sistemoms. Gamintojas jas skirsto ne pavieniui, o ištisais paketais: kelionių, miesto bei parkavimo. Kiekvienas iš jų turi toli gražu ne vieną funkciją. Pavyzdžiui, kelionių paketas – tai krūva fukcijų, kurios padeda laikyti atstumą tarp kitų automobilių bei taupyti degalus. Automobilis sugeba ne tik išlaikyti pastovų greitį užmiestyje, tačiau gali stabiliai likti neišvažiavęs iš savo juostos. Automobilis jaučia, kada vairuotojas nejučiomis pradeda blaškytis po kelią ir pats pataiso vairo kryptį, šitaip išvengiant nemalonių incidentų. Taip pat mieste automobilis sugeba stebėti aplinką bei iš anksto informuoja apie iš visų pusių artėjančius eismo dalyvius.

Jis taip pat gali savarankiškai sustoti, jei netyčia nepastebėtumėte artėjančios kliūties. Taip pat „A4“ buvo pristatyta ir „Virtual Cockpit“ fukcija – tradicinį prietaisų skydą pakeičia skaitmeninis ekranas, kuris gali virsti navigacijos žemėlapiu, multimedijos ekranu ar tradiciniu spidometru. Aš jau nekalbu apie tokias funkcijas kaip beraktė užvedimo ar atrakinimo sistema, parkavimosi kameros, palydovinė navigacija su „Google Earth“ žemėlapiais, „Bang & Olufsen“ audio sistema ar belaidis telefono įkrovimas. Beje, navigacija paliko išties puikų įspūdį. Viskas veikia nepriekaištingai tiksliai ir suprantamai. Čia yra naudojama iš „A8“ paimta sistema, kai kelionės adresą galima užrašyti tiesiog savo pirštu piešiant kiekvieną raidę ant multimedijos valdikio. Ši funcija išties veikia. Geriausia yra tai, jog visos saugumo ar komforto sistemos funkcionuoja visiškai neblaškydamos vairuotojo. Visų funckijų bei multimedijos valdymas yra labai intuityvus. Visas grafinis pateikimas yra malonus bei labai stabiliai veikiantis.

Inovacijos, kurias anksčiau galėjome matyti nebent S klasės „Mercedes“, nenumaldomai beldžiasi ir į žemesnės klasės automobilius. Deja, tačiau visas malonumas skaudžiai suplėšo kišenes. Bazinis „A4“ kainuoja 31 500 eurų. Norint galingesnio variklio, visų varančiųjų ratų „Quattro“ sistemos, sportiškų sėdynių, visos galimos saugumo bei komforto įrangos, teks pakloti 60 000 eurų. Tačiau net ir ties šia riba toli gražu viskas nesibaigia ir kaina gali pakilti pustrečio karto, jei lygintume ją su baziniu modeliu. Ar verta mokėti tiek pinigų? Pasakysiu taip: gerai įrengtas „A4“ kainuoja panašiai tiek, kiek naujausias, ne prastesnėmis technologijomis aprūpintas „Volvo XC90“, kuris šiemet konkuruoja su ta pačia „Audi Q7“. Taigi, spręsti Jums.

Pabaigai –  „Audi A4“ šiuo atveju – tai tikrų tikriausias trečios serijos „BMW“ košmaras. Pamirškite visas „bulkas“ ir meskite į šalį visus, iki šiol apie „Audi“ sklandžiusius stereotipus. Čia ne „bulka“, čia aukščiausios klasės, saldus, gomurį kutenantis, kreminis desertas prabangiame restorane, į kurį tipinio „bulkos“ vairuotojo neįleistų net jei jis bandytų elgtis pagal etiketą. Šis desertas kainuoja daug, tačiau kiekvienas turi suprasti, kad už prekės ženklą bei jo kokybę reikia mokėti krūvą pinigų ir tai skirta ne kiekvienam. „A4“ metų automobilio rinkimuose pirmos vietos neužėmė būtent dėl per didelės kainos. Nuo savo pirmtako, stilistiškai pasikeitęs mažiausiai, tačiau techniškai visomis prasmėmis ištobulėjęs labiausiai.